• Daniel Carvalho

Medellín, EPM y el negocio estratégico de la movilidad eléctrica

Actualizado: 12 de dic de 2019

La movilidad eléctrica es pertinente, necesaria y estratégica para el futuro de Medellín.

Ponencia sobre la Movilidad eléctrica en Medellín. Daniel Carvalho en el Concejo de Medellín. Junio 20 de 2018.

Medellín es el principal centro energético de Colombia. Tenemos a EPM, tenemos sedes de ISA e ISAGEN, y dentro de los seis clústeres estratégicos de la ciudad, está el de la energía.


Además, más que en todas las demás ciudades de Colombia, ya tenemos una gran cantidad de personas movilizándose en transporte eléctrico gracias a lo que ofrece el sistema Metro con el Tranvía, los Metrocables y el Metro.

En Medellín diariamente más de un millón de personas se movilizan gracias a las tecnologías eléctricas

Tenemos -más que en las demás ciudades de Colombia- un problema crítico de calidad del aire, del cual, como se ha dicho muchas veces, entre un 70 y 80% son responsables las fuentes móviles. De modo que si se logra hacer la transición a la energía eléctrica, esta será probablemente la más importante forma de combatir la contaminación atmosférica.


Para EPM se trata de un negocio estratégico de cara al futuro


Hoy en día la tendencia energética en el mundo es eso que llaman prosumidores, significa que a la vez produce y consume. Si todos los automóviles que se movilizan en la ciudad, en lugar de estar gastando combustible que contamina, estuvieran comprándole su combustible a EPM, imagínense el potencial a futuro, y no solo en el Valle de Aburrá; porque bien sabemos que EPM está en capacidad de suministrarle energía eléctrica a muchas de las capitales del país.

De cara al futuro de EPM el negocio de la energía eléctrica es fundamental

En materia normativa, ya en Colombia empieza a haber un marco favorable, tenemos en el marco de la legislación nacional un programa muy importante: el de uso racional y eficiente de la energía 2017 – 2022. Se trata de un programa de mediano plazo que ya se puede empezar a aplicar y que propone, entre otras cosas, unas medidas claves dentro de las cuales se destaca la sustitución de la flota de taxis en las principales ciudades capitales y la entrada de vehículos eléctricos e híbridos en el transporte público de pasajeros de las principales ciudades.


Desde la norma, desde el marco nacional, ya hay una apuesta en ese sentido que tenemos que aprovechar, y además desde el punto de vista metropolitano, tenemos el Plan Integral de Gestión y Calidad del Aire (PIGECA) que dentro de sus 10 líneas encontramos un par que nos hablan de la necesidad de empezar a incentivar los vehículos eléctricos.


Los buses y los taxis son los vehículos que más kilómetros recorren diariamente, los buses comparten el tercer lugar con las motocicletas de los que más contaminan (10%), entonces allí también tenemos un actor clave si logramos volverlos eléctricos.


Ojalá todos los vehículos que circulan en el Valle de Aburrá fueran eléctricos, pero estamos hablando de 1’500.000, es decir, la transición tecnológica hacia los vehículos eléctricos va a tomar un par de décadas como mínimo, pero el caso de los buses es mucho más abordable. Tenemos alrededor de 5.000 buses en la ciudad, entonces es mucho más fácil y de gran impacto, cambiar esos buses que cambiar 700.000 carros o motos.


Implementación de buses eléctricos


Barreras:

  • Altos costos iniciales.

  • Escalabilidad: Dificultad al acceso en masa por el alto costo.

  • Falta de experiencia operacional y tecnológica.

  • Oferta comercial, que se ajuste a las condiciones de la ciudad, limitada.


Ventajas:

  • Bajos costos de operación (60% en comparación con diesel y 30% con GNV).

  • Disminución del ruido.

  • Reducción del los GEI y material particulado.

  • Oportunidad de crear industria alrededor del transporte eléctrico.


¿Qué podemos hacer con estas barreras?


El costo del bus eléctrico tiende a disminuir, está muy asociado a las baterías. De 2010 a 2017 se disminuyó en un 80% el costo de estas y las estimaciones que hace Bloomberg dice que entre 2020 y 2030, ya el precio de un bus Diesel va a ser igual a el precio de un bus eléctrico, si promediamos a 2025, podemos decir que a partir de ese momento ya no hay ninguna excusa para dejar entrar buses Diesel a la ciudad de Medellín.


Hay otras alternativas como comprar los buses, comprar el bus y alquilar las baterías, juntarse entre varios actores y comprar una flota más grande y finalmente, también existe la modalidad del leasing donde el transportador no compra el bus sino que paga una renta.


Incentivos


  1. Facilidad para la financiación:

  • Fondos públicos.

  • Tasas y multas.

  • Fondo de chatarrización.

  • Mercado de carbono.

2. Tarifas preferenciales de energía.

3. Asignación de rutas preferenciales.

4. IVA del 5% para vehículos eléctricos y 0% de arancel (existente).


Restricciones


  • Fecha límite para la compra de vehículos a Diesel y gasolina, principalmente buses y carros públicos. A partir de entonces solo se permite la compra de vehículos eléctricos.

  • Es necesario crear zonas de bajas emisiones que regulen el tráfico de vehículos contaminantes en zonas de alto tránsito como el centro de la ciudad.

  • Tasas retributivas debido a las consecuencias nocivas, para la salud y el medio ambiente, que genera la contaminación.


PROPUESTAS


  • Medellín al 2025 se debe ponerla meta de prohibir la compra de buses y vehículos públicos que utilicen combustibles fósiles como fuente de energía.

  • Promover una expedición con las empresas transportadoras a ciudades como Shenzhen (China) y Oslo (Noruega) para profundizar sobre la implementación de los vehículos eléctricos.

  • Impulsar un mercado de carbono que permita el comercio de emisiones, incentivando la reducción de GEI.

  • La alta concentración de buses en el centro de Medellín y la mala calidad del aire de la zona, hacen necesario declararla como Zona de Bajas Emisiones, ZBE.

Presentación ponencia sobre la Movilidad eléctrica en Medellín. Daniel Carvalho en el Concejo de Medellín. Junio 20 de 2018.

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